Tango

Motion Sickness Untersuchung mit einem Rechtslenker-Lkw

Realfahrzeugstudie MAN2018c

Mit zunehmender Automatisierung wird der Lkw der Zukunft zu einem neuartigen Arbeitsplatz für Lkw-Lenker. Dadurch eröffnen sich zahlreiche neue Möglichkeiten für den Fahrer – beispielsweise kann der Lkw während der automatisierten Fahrt auch als Büroarbeitsplatz genutzt werden. Dies kann dann auch Tätigkeiten wie zum Beispiel Lesen, Schreiben, die Durchführung von administrativen Tätigkeiten oder die Teilnahme an Videoschulungen beinhalten. Hierbei stellt sich jedoch die Frage: Wie gut lassen sich solche Tätigkeiten während einer automatisierten Fahrt bewerkstelligen? Welche Auswirkungen haben diese auf das Wohlbefinden des Fahrers? Ein relevantes Thema in diesem Zusammenhang ist das Thema Motion Sickness (körperliches Unwohlsein, das durch Bewegung in einem Fahrzeug ausgelöst werden kann – auch Reise- oder Bewegungskrankheit genannt). Daher ist es von besonderer Bedeutung zu untersuchen, ob sich das Risiko von Motion Sickness durch die Ausführung solcher fahrfremder Tätigkeiten erhöht und wie sich verschiedene Arbeitsplatzkonzepte darauf auswirken können. Diesem Thema widmete sich die vorliegende Studie mit insgesamt 60 Probanden und Probandinnen. Die Versuchspersonen führten während einer automatisierten Fahrt in einem Wizard-of-Oz Fahrzeug verschiedene Nebentätigkeiten (Lesen oder Ansehen von Videos) auf einem Tablet durch, welches an unterschiedlichen Positionen angebracht war. Währenddessen, sowie vor und nach der Fahrt erfolgte die Erfassung der subjektiven Motion Sickness.

Aufbau des Wizard-of-Oz Fahrzeugs

Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass Motion Sickness bei automatisierter Fahrt einen zu berücksichtigenden Faktor darstellt. Sie weisen außerdem darauf hin, dass es hinsichtlich des Auftretens von Motion Sickness am problematischsten ist, wenn das Tablet in der Hand gehalten wird. Motion Sickness trat am wenigsten häufig auf, wenn das Tablet ganz rechts außen angebracht war. Allerdings liegen hier (im Gegensatz zur Position in der Hand) die größten Beschwerden hinsichtlich der Ergonomie des Arbeitsplatzes vor.

Positionen der Tablets: a) in der Hand, b) rechts, c) außen rechts

HMI Evaluation und Nutzererleben bei der Interaktion mit dem AAA aus Sicht von Pkw-Fahrern

Fahrsimulatorstudie HdM2020a

Müdigkeit durch stundenlanges monotones geradeaus Fahren auf der Autobahn stellt nicht nur für Lkw-Fahrer ein sicherheitskritisches Problem dar, sondern kann auch für Pkw-Fahrer gefährlich werden. Um diesem Problem vorzubeugen, wurde das mit Fokus auf den Lkw-Fahrer entwickelte HMI-Konzept ebenfalls auf den Pkw-Kontext übertragen und in einer Simulatorstudie mit Pkw-Fahrern getestet und evaluiert. Ziel der Studie war es herauszufinden, wie Pkw-Fahrer das entwickelte HMI-Konzept bewerten und erleben. Das Konzept beobachtet den Fahrerzustand und gibt entsprechende Empfehlungen oder Warnungen aus, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers nachlässt oder Müdigkeit erkannt wird. Das HMI-Konzept umfasst zudem die Aktivierung und Visualisierung zweier Automatisierungsstufen (SAE L2 sowie SAE L3). Die Verfügbarkeit der jeweiligen Stufe wird über das HMI sowohl akustisch als auch visuell angekündigt.

30 Probanden nahmen an der Studie im dynamischen Fahrsimulator der Robert Bosch GmbH am Standort Renningen teil, darunter 15 Frauen und 15 Männer. Im Anschluss an eine Vorbefragung erfolgte eine kurze Eingewöhnungsfahrt, die den Probanden dazu diente, sich mit dem Fahrsimulator vertraut zu machen und die Aktivierung und Deaktivierung der Automation kennenzulernen. Anschließend erfolgten zwei Versuchsfahrten während derer der Proband das System in unterschiedlichen Situationen kennenlernte (Wechsel zwischen den Automationsstufen, SAE L2 Aufmerksamkeitswarnung, Vorschlag eine Nebentätigkeit durchzuführen in SAE L3, Vorschlag zur Routenänderung (bedingt durch Stau), Warnung bei Müdigkeit). In den Versuchsfahrten wurden Angaben zu den Variablen Transition und Mode Awareness erfasst. Des Weiteren wurden zwischen den Versuchsfahrten und im Rahmen einer Abschlussbefragung die Akzeptanz und User Experience über Fragebögen erhoben sowie Angaben zu Usability und Systemvertrauen über Fragebögen erfragt. Des Weiteren wurde das Blickverhalten der Probanden mittels Smart Eye System erfasst und per Video aufgezeichnet.

Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Bewertung des Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistenten aus Sicht der Pkw-Fahrer insgesamt sehr positiv ausfiel. Das in erster Linie für Lkw-Fahrer entwickelte System bietet ebenso Potential für den Pkw-Bereich. Auch mit Blick auf verkehrssicherheitsrelevante Aspekte fallen die Ergebnisse überwiegend positiv aus. So fällt der verkehrssicherheitskritische Wert VGP (Vehicle Guidance Parameter) aus dem Take-Over Performance Score (Radlmayr, Ratter, Feldhütter, Körber, Prasch, Schmidtler, Yang, Bengler, 2018) welcher sowohl die Spurhaltung als auch die laterale und longitudinale Beschleunigung einbezieht, über alle Fahrten hinweg gut aus.

In Bezug auf die durchschnittlichen Fehlerstufen des Invent – Traffic Safety Assessment (I-TSA) Verfahren (Glaser, Waschulewski, & Schmid, 2005) zeigt sich vor allem in Bezug auf die Querbeschleunigung eine niedrige Fehlerstufe was gemäß I-TSA einem sicheren Fahrverhalten entspricht und auch für die Standard Deviation of Lane Position fällt die durchschnittliche Fehlerstufe gering aus.

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Versuchsumgebung im dynamischen Fahrsimulator

Evaluation des TANGO Gesamtsystems aus Sicht von Stakeholdern

Expertenevaluierung HdM2020b

Für die erfolgreiche Einführung einer automatisierten Fahrfunktion im Lkw spielen auch die Anforderungen der Stakeholder eine maßgebliche Rolle. Deshalb wurden zu Beginn des Projektes (2017) die Anforderungen an einen Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistenten (AAA) aus Sicht von Stakeholdern diskutiert und zum Ende des Projektes (2020) der entwickelte Prototyp eines AAA reflektiert.

Die Stakeholder der ersten Diskussionsrunde stammten aus den Bereichen MAN Vertrieb, Speditionswesen, Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI), TÜV SÜD Rail GmbH und MAN ProfiDrive. Die Stakeholder sahen zu den Themen automatisiertes Fahren, fahrfremde Tätigkeiten, Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistent (AAA) und nutzergerechte Technologien mehr befürwortende Faktoren und Vorteile als Limitationen. Die Stakeholder-Anforderungen bestanden u.a. in der Notwendigkeit von fahrfremden Tätigkeiten, um dem Fahrer eine sinnvolle Beschäftigung zu geben und ihn wach zu halten. Dabei spielen persönliche Aufgaben eine entscheidende Rolle, jedoch weniger Speditionsaufgaben aufgrund sensibler Daten. Die Fahrerbeobachtung wurde im Hinblick auf die Akzeptanz durch die Lkw-Fahrer kritisch diskutiert, da sie sich überwacht fühlen könnten. Deshalb sollte der Mehrwert für den Lkw-Fahrer klar herausgearbeitet werden. Hinsichtlich eines Gesamtsystems wurde die transparente und fehlerfreie Funktionsweise für eine zufriedenstellende
Nutzung betont.

Die Teilnehmer der zweiten Stakeholderdiskussion stammten aus der MAN-Serienfertigung, dem MAN-Vertrieb sowie dem TÜV Süd Rail GmbH. Diskutiert wurde der entwickelte Prototyp in Bezug auf die Erfüllung der zu Beginn des Projektes definierten Anforderungen. Dazu probierten die Stakeholder den AAA im Versuchsfahrzeug in einer Stand-Demo aus. Die Stakeholder sehen einen Mehrwert des Systems im Beitrag zur Verkehrssicherheit, der durch Automation, Fahrerbeobachtung
und das kontrollierte Ausführen von Nebentätigkeiten auf den Tablets (statt auf dem Handy) entsteht. Als Vorteil wird auch gesehen, dass je nach Automatisierungslevel verschiedene Tablets unterschiedliche Nebentätigkeiten ermöglichen, da dies zur Mode Awareness beiträgt und nicht erlaubte Nebentätigkeiten gesperrt sind. Allerdings versperren die Tablets den Durchstieg, was für Fernfahrer hinderlich sein kann. Das System wird als einfach zu bedienen und zu verstehen eingeschätzt. Ein weiterer Mehrwert liegt aus Sicht der Stakeholder darin, dass der AAA der Monotonie des Fahreralltags entgegenwirkt und zur Entspannung beiträgt. Damit hilft der AAA bei der zunehmend schwerer werdenden Fahrergewinnung, weil er den Arbeitsplatz attraktiver macht. Als Anregungen für die Weiterarbeit wurden u.a. genannt, dass geprüft werden sollte, ob ein Drehdrückschalter, ergänzend zum bestehenden Touchscreen, die Bedienung während der Fahrt erleichtern kann. Zudem könnten Videos statt auf dem Tablet im Kombi-Instrument gezeigt werden, da so keine veränderte Sitzposition notwendig ist. Ferner sollte der AAA individuell und situativ anpassbar sein hinsichtlich Sprache und
Nebentätigkeiten und könnte ggfs. auch verschiedene Bedienmodalitäten ermöglichen, z.B. Spracheingabe. Bezüglich der Einweisung in das System werden Schulungen, z.B. mit Gamification-Elementen, vorgeschlagen.

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TANGO System eingebaut im Versuchsträger

HMI-Evaluation und Nutzererleben bei der Interaktion mit dem AAA im Realfahrzeug

Realfahrzeugstudie HdM2019b

Das HMI-Konzept wurde in einem Wizard-of-Oz-Versuchsfahrzeug mit Lkw-Fahrern auf der Teststrecke getestet und evaluiert. Ziel der Studie war es, unter möglichst realitätsnahen Bedingungen, herauszufinden, wie Lkw-Fahrer das entwickelte HMI-Konzept bewerten und erleben. Das Konzept beobachtet den Fahrerzustand und gibt entsprechende Empfehlungen oder Warnungen aus, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers nachlässt oder Müdigkeit erkannt wird. Das HMI-Konzept umfasst zudem die Aktivierung und Visualisierung zweier Automatisierungsstufen (SAE L2 sowie SAE L3). Die Verfügbarkeit der jeweiligen Stufe wird über das HMI sowohl akustisch als auch visuell angekündigt. Das entwickelte Konzept wurde bereits in einer früheren Entwicklungsstufe im Fahrsimulator mit Lkw-Fahrern getestet und evaluiert.

19 Probanden nahmen an der Studie auf der Teststrecke in Pferdsfeld teil, die Stichprobe bestand aus einer Frau und 18 Männern. Im Anschluss an eine Vorbefragung erfolgte eine kurze Eingewöhnungsfahrt, die den Probanden dazu diente, sich mit dem Versuchsfahrzeug sowie der Aktivierung und Deaktivierung der Automation vertraut zu machen. Anschließend erfolgten zwei Versuchsfahrten, während der die Probanden das System in unterschiedlichen Situationen kennenlernten
(Wechsel zwischen Automationsstufen, Aufmerksamkeitswarnung während SAE L2, Vorschlag eine Nebentätigkeit durchzuführen in SAE L3). Während der Versuchsfahrten wurden subjektive Einschätzungen von den Probanden zur Transition und Mode Awareness erfasst. Zwischen den Versuchsfahrten und im Rahmen einer Abschlussbefragung wurden Akzeptanz und User
Experience gemessen sowie Angaben zu Usability und Systemvertrauen über Fragebögen erhoben. Zusätzlich wurde das Blickverhalten der Probanden mithilfe des Smart Eye Systems während der Fahrten erfasst.

Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass die Lkw-Fahrer das Gesamtsystem insgesamt positiv bewerten. Nach der Interaktion mit dem System wird die wahrgenommene Nutzerfreundlichkeit von automatisierten Fahrfunktionen signifikant höher eingeschätzt als vor den Fahrten. Die Empfehlungen und Warnungen des Systems werden als positiv und hilfreich angesehen und auch für das eigene Fahrzeug gewünscht. Im Benchmark-Vergleich fällt die User Experience sehr gut aus und auch im UX-Facettenmodell nach Engeln & Engeln (2015) zeigen sich keine Barrieren der User Experience.

Die Mehrheit der Probanden findet Automation positiv: am häufigsten werden die Entlastung des Fahrers sowie eine Erhöhung der Verkehrssicherheit / Reduktion von Unfällen genannt. Auch die Einstellung zur Fahrerbeobachtung fällt mehrheitlich positiv aus: die Aspekte Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie die Erkennung von Unaufmerksamkeit / Müdigkeit / Sekundenschlaf und medizinischen Notfällen werden als besonders sinnvoll empfunden. Alle Probanden schätzten ihr allgemeines Verständnis des Systems als gut bis sehr gut ein.

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Versuchsfahrten der Probanden im Wizard-of-Oz-Fahrzeug

Auswirkung des AAA auf die Müdigkeitsentwicklung und deren langfristige Folgen (SAE L3)

Fahrsimulatorstudie TUM2019a

Durch die Automatisierung von Fahrfunktionen nimmt der Fahrer eine zunehmend passive Rolle ein, wodurch es leicht zu Unterforderungen kommen kann und der Fahrer ermüdet. In vorausgehenden Studien wurden bereits fahrfremde Tätigkeiten identifiziert, die bereits eingetretener Müdigkeit entgegenwirken können (Chat, Bewegungsspiel). Diese Ergebnisse flossen in die weitere Entwicklung des Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistenten (AAA) ein. Im nachfolgenden Schritt
stellte sich die Frage, ob der AAA mit seinen Hinweisen und seinem Angebot an Tätigkeiten auch dafür geeignet ist, die Müdigkeitsentwicklung von Beginn an vorzubeugen und die Fahrsicherheit dadurch langfristig zu verbessern.

Dies untersuchte die vorliegende Studie in einem dynamischen Fahrsimulator an der Technischen Universität München mit 30 Berufskraftfahrern. Alle Versuchspersonen fuhren zwei automatisierte Fahrten, wovon bei einer der AAA zur Verfügung stand, bei der anderen nicht. Im Anschluss an die automatisierten Fahrten erfolgte in randomisierter Reihenfolge eine kritische oder eine unkritische Übernahmesituation. Nach einer unkritischen Übernahmesituation folgte des Weiteren ein längerer anspruchsvoller Streckenabschnitt (inkl. Kurven und Windböen) welcher manuell durchfahren werden musste. Während der automatisierten Fahrt wurde die Müdigkeit der FahrerInnen mittels Selbsteinschätzung (Karolinska Sleepiness Scale – KSS) und objektiver Bewertung (Observer Rating of Drowsiness – ORD) erfasst. Zudem erfolgte die Messung von Fahrdaten während der kritischen Übernahmesituation und der manuellen Fahrt.

Die Ergebnisse der vorliegenden Studie zeigen, dass der AAA die Entstehung der Müdigkeit während einer automatisierten Fahrt verzögern kann. Ein signifikanter langfristiger Effekt auf die Übernahme oder die anschließende manuelle Fahrt konnte nicht gefunden werden, jedoch deuten die deskriptiven Daten auf eine bessere Übernahmegüte bei Verfügbarkeit des AAA hin.

Proband beim Ausführen von Nebentätigkeiten während der automatisierten Fahrt

HMI-Evaluation und Nutzererleben bei der Interaktion mit dem AAA

Fahrsimulatorstudie MAN2018b

Auf Basis der Erkenntnisse vorangegangener Studien zur Aufmerksamkeitsverteilung und Müdigkeitsintervention wurde die erste Version des Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistenten (AAA) entwickelt. Dieser erkennt den Fahrerzustand und gibt entsprechende Empfehlungen oder Warnungen aus, die den Fahrer unterstützen. Zudem werden im zugehörigen HMI-Konzept die derzeit ausgeführten Automationsstufen (SAE L2, L3) sowie deren Aktivierung und Wechsel visualisiert. Die vorliegende Studie diente der Evaluierung des Konzepts mit 30 hauptberuflichen Lkw-Fahrern und erfolgte am statischen Fahrsimulator der MAN Truck & Bus SE.

Die Probanden absolvierten eine Eingewöhnungsfahrt sowie zwei Versuchsfahrten in Teil- und Hochautomation (SAE L2, L3). Im Rahmen dieser Fahrten sollten die Probanden die Automatisierung aktivieren, sobald dies möglich war. Vor der Eingewöhnungsfahrt gab es keine Instruktion diesbezüglich. Vor den Versuchsfahrten wurde die Aktivierungslogik ausführlich erklärt. Während der Versuchsfahrten konnten die Probanden nach Bedarf die angebotenen Nebentätigkeiten ausführen. Der AAA gab in SAE L2 Warnungen bei detektierter Unaufmerksamkeit aus und sprach in beiden Automationsgraden (SAE L2, L3) Empfehlungen bezüglich passender Nebentätigkeiten sowie z.B. Routenempfehlungen aus. Während der Fahrten
bewerteten die Fahrer die erfolgten Transitionen sowie die Mode Awareness. In der Nachbefragung wurden des Weiteren Fragen zu Usability, Perceived Usefulness und Akzeptanz des AAA sowie zur Auswahl der Nebentätigkeiten gestellt. Zudem erfolgte die Bewertung eines alternativen Avatars.

Die Ergebnisse zeigen, dass im derzeitigen Konzept nicht allen Fahrern ohne vorherige Instruktion klar ist, wie SAE L2 und L3 aktiviert werden. Während der Fahrt in SAE L2 wissen die Probanden welche Aufgaben bei ihnen und welche beim System liegen. In SAE L3 denkt jedoch ein Großteil der Probanden, dass sie die Fahraufgabe weiter überwachen müssen. Die Aufmerksamkeitswarnungen (SAE L2) des AAA werden generell positiv bewertet, die Warnungen kamen jedoch in dieser Umsetzung zu schnell. Die weiteren Empfehlungen des AAA werden als hilfreich angesehen und die Auswahl an fahrfremden Tätigkeiten gut bewertet. Insgesamt ist die Akzeptanz des virtuellen Beifahrers hoch – bei SAE L3 noch höher als bei SAE L2.

Displays und Bedienelement des Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistenten

Umfeldadaptiver Aufmerksamkeitsassistent (SAE L2)

Fahrsimulatorstudie Bosch2019a

Nachlassende Aufmerksamkeit bei monotonen Fahrten in teilautomatisierten Fahrzeugen (SAE L2) stellt ein grundlegendes Problem für die Entwicklung sicherer automatisierter Fahrsysteme dar. Eine Möglichkeit Fahrer dabei zu unterstützen ein automatisiert fahrendes Fahrzeug länger zu überwachen besteht darin, den Fahrer gezielt über Situationen mit besonderem Aufmerksamkeitsbedarf zu informieren.

Im Rahmen einer Fahrsimulatoruntersuchung wurde ein umfeldadaptives Aufmerksamkeitsassistenzsystem untersucht. Bei diesem System (progressives System) wurden Fahrstrecken mit erhöhtem Aufmerksamkeitsbedarf entsprechend gekennzeichnet und es erfolgte zudem eine Verringerung der tolerierten Blickabwendungszeiten des aktiven Ablenkungswarnsystems.
Situationen mit erhöhtem Aufmerksamkeitsbedarf liegen bspw. dann vor, wenn aus den Umfeldgegebenheiten auf eine erhöhte Wahrscheinlichkeit eines Automatisierungsfehlers geschlossen werden kann, bspw. durch falsche oder fehlerhafte Spurmarkierungen, z.B. in einer Baustelle.

Außerdem fuhren die Teilnehmer der Studie zusätzlich mit zwei weiteren Systemausprägungen. In der konservativen Systemvariante erfolgte stets eine Übernahmeaufforderung bei den entsprechenden Umfeldgegebenheiten, z.B. kurz vor einer Baustelle. In der aggressiven Systemvariante erfolgte kein gesonderter Hinweis und keine Anpassung des Ablenkungswarnsystems. Bei allen Fahrten erfolgten zufällige Spurführungsfehler, die von den Probanden entdeckt und korrigiert werden mussten. Die Teilnehmer führten außerdem während der Fahrt eine Zweitaufgabe durch
(SuRT).

Die Ergebnisse der Studie deuten darauf hin, dass eine entsprechende Umfeldadaption Sicherheitsvorteile mit sich bringen kann – hier gemessen durch die durchschnittlich niedrigere Spurabweichung in der progressiven gegenüber der aggressiven Systemausprägung.

Ankündigung eines Streckenabschnitts mit erhöhtem Aufmerksamkeitsbedarf im Informationsdisplay

Der Kraftfahrer im Fokus

– nutzerzentrierte Entwicklung eines Konzepts für automatisierte Fahrfunktionen
60. Tagung experimentell arbeitender Psychologen (TeaP), Marburg, Deutschland, 2018

Dominique Stimm, Julia Schäfer und Arnd Engeln (Hochschule der Medien)


Monotonie durch stundenlange Kolonnenfahrten auf der Autobahn erhöht die Müdigkeit und die Gefahr von Sekundenschlaf bei Lastkraftfahrern, und stellt damit eine ernstzunehmende Ursache schwerer Verkehrsunfälle dar (e.g., National Transportation Safety Board Safety Recommendation, 1995).

Das BMWI-geförderte Projekt TANGO („Technologie für automatisiertes Fahren nutzergerecht optimiert“) adressiert dieses Problem in Kooperation mit den Projektpartnern Robert Bosch GmbH, MAN Truck & Bus AG, Volkswagen Aktiengesellschaft, Universität Stuttgart, CanControls GmbH und Spiegel Institut.. Zentrales Ziel des Projekts ist die Entwicklung eines Aufmerksamkeits- und Aktivitätenassistenten, der dem Kraftfahrer gezielt an seinen Fahrerzustand und das Automatisierungslevel des Fahrzeugs angepasste Nebentätigkeiten anbietet. So kann die Monotonie der Fahraufgabe durchbrochen und der Fahrer wachgehalten werden. Die Entwicklung folgt dabei den Prinzipien des nutzerzentrierten Produktentwicklungsprozesses (DIN EN ISO 9241).

Zunächst wurden ethnographische Interviews und Zielgruppenbeobachtungen (Spradley, 1979) durchgeführt, indem LKW-Fahrer auf ihrer Fahrt begleitet und im Anschluss zu ihrem Erleben befragt wurden.

Die Erkenntnisse dieser ersten Untersuchungen wurden in Form von Nutzersteckbriefen sowie daraus abgeleiteten Key Learnings und Handlungsräumen für die Optimierung des Nutzererlebens aufgearbeitet. Auf Basis dieser Handlungsräume wurden Ideen generiert, wie ein Aktivitäten- und Aufmerksamkeitsassistent realisiert werden könnte. Aktuell werden erste Konzepte entwickelt, die in iterativen Phasen evaluiert und überarbeitet werden.

Abstracts 60. TeaP 2018


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Robert Bosch GmbH

Die Robert Bosch GmbH beteiligt sich mit drei Bereichen (Chassis Systems Control, Car Multimedia, Zentrale Forschung und Vorausentwicklung) am Projekt. Bosch besitzt umfassendes Know-How in der Entwicklung von Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssystemen, der Umfelderfassung und Mensch-Maschine-Interaktion.
In TANGO liegt der Fokus auf der Fahrerbeobachtung und -modellierung, der Entwicklung des Aufmerksamkeits- und Aktivitätenmanagers und der HMI-Konzeption. Bosch kann dabei auch auf die Erfahrungen und Erkenntnisse aus anderen Projekten (z.B. UR:BAN, Ko-HAF, InCarIn, CONVERGE, PEGASUS) zurückgreifen. Die Projektkoordinierung und –leitung wird von Bosch übernommen.


Ihre Ansprechperson bei der Robert Bosch GmbH:

Ansprechpartner_BoschMichael Schulz
Robert Bosch GmbH
Chassis Systems Control – Engineering Advanced Development
Robert-Bosch-Allee 1
74232 Abstatt, Baden-Württemberg
Tel.: +49 7062-9114999
E-Mail: Michael.Schulz2@de.bosch.com


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Volkswagen AG

Die Konzernforschung der Volkswagen Aktiengesellschaft arbeitet auf jedem Gebiet der Automobilanwendungen und ist verantwortlich für die Identifizierung, Bewertung und die Initiierung innovativer Technologien und deren Transfer in die Serienentwicklung aller Marken des Volkswagen-Konzerns. Der Fokus liegt dabei auf der Verbesserung des Nutzerlebens, des Komforts und der Verkehrsqualität. Die Volkswagen Aktiengesellschaft wird sich im Projekt TANGO intensiv in allen Projektphasen einbringen. Ein Schwerpunkt wird dabei auf der Erarbeitung und der erlebbaren Umsetzung prototypischer HMI-Konzepte liegen. Hierfür stellt die Volkswagen Konzernforschung ein Versuchsfahrzeug mit automatischer Fahrfunktion zur Verfügung.


Ihre Ansprechperson bei der Konzernforschung der Volkswagen Aktiengesellschaft:

Ansprechpartner_VWDr. Ina Othersen
Volkswagen AG – Konzernforschung
Fahrerarbeitsplatz – HMI für Augmentierung und Fahrfunktion
Brieffach 011/1777
38440 Wolfsburg
Tel.: +49 5361 9 38402
E-Mail: ina.othersen@volkswagen.de


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